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Der bessere Rhein-Ruhr-Express (RRX)
Die Bahn fürs ganze Land
5. Infrastruktur 2
Die DB Projektbau hat im Auftrag des Bundes ein Vorplanung erstellt, auf das in diesem Konzept Bezug genommen wird. Dieses Gutachten des Bundes ist in den Protokollen des Ausschusses für Bauen und Verkehr des Landes NRW enthalten und einsehbar:

Ausschussprotokoll 14/783  vom 27.11.2008, enthält ab Seite 29 die Planungen zum Abschnitt Köln -- Duisburg
Ausschussprotokoll 14/913  vom 18.06.2009, enthält ab Seite 43 die Planungen zum Abschnitt Duisburg -- Dortmund

Knoten Dortmund und Strecke bis Bochum-Langendreer

Nachteil des heutigen Dortmunder Hbf ist der niveaugleiche Abzweig der Strecke Richtung Lünen. Der Fernverkehr aus Richtung Bochum/Hagen in Richtung Lünen blockiert den gesamten Ostkopf und verhindert gleichzeitige Einfahrten aus Richtung Hamm.

Der Planungsentwurf von DB Projektbau sieht vor, den RRX westlich des Dortmunder Hbf auszufädeln und über eine Hochbrücke ganz in den Norden des Hbf an einen eigenen Bahnsteig mit den Gleisen 26 und 31 zu führen, während die Infrastruktur für den Fernverkehr unverändert bleibt. Im Osten schließt sich eine zweigleisige neue Strecke nach Dortmund-Eving parallel zur bestehenden Strecke nach Lünen an, die in Dortmund-Obereving in die Güterumgehungsbahn mündet. Auf dieser gelangen die RRX-Züge von/nach Hamm bei Dortmund-Scharnhorst auf die Hauptstrecke.

Neben den hohen Kosten für die auch städtebaulich problematische Hochbrücke im Westkopf und die zwei zusätzlichen Gleise insbesondere im Bereich der Eisenbahnüberführung Burgtor bringt der Vorschlag insbesondere folgende Nachteile mit sich: lange Umsteigewege vom/zum "`Premiumprodukt RRX"', zusätzliche Zwangspunkte durch die nicht vollständig niveaufrei geplante Ausfädelung im Bereich Obereving und die jeweils nur eine Bahnsteigkante je Richtung für den RRX im Hauptbahnhof. Der Ostkopf des Hbf bliebe mit seinen heutigen Trassenkonflikten zwischen Fernverkehr und den RB-Linien Richtung Lünen erhalten. Auch bringt die Auftrennung der Trassen von Fernverkehr und RRX zwischen Dortmund-Westkopf und Dortmund-Scharnhorst keine Vorteile, da auf dieser kurzen Teilstrecke keine planmäßige Überholung vorgesehen werden kann (der RRX macht den leicht verlängerten Weg durch kürzere Haltezeiten im Hbf wett) und die Züge auf der übrigen Strecke von Hamm bis Duisburg die selben Gleise nutzen.

Wir schlagen dagegen vor, RRX und Fernverkehr auch im Bereich Dortmund gemeinsam zu führen. Dazu soll der Hbf (mit Ausnahme der Gleise 2--7) im Richtungsbetrieb neu geordnet werden: außen (Gleis 8/10 sowie 21/23) jeweils der Fernverkehr mit Möglichkeit des Korrespondenzanschlusses, dann die durchgehenden RRX-Linien (Gleis 11 und Gleis 20) und in der Mitte die endenden Regionalverkehrslinien insbesondere aus Richtung Lünen und Witten. Das Konzept ermöglicht ein flexibles Ausweichen auf Nachbargleise beispielsweise im Störungsfall.

Um die Kreuzung der Züge aus Hamm mit den Gleisen von/nach Lünen im Ostkopf zu vermeiden, soll der gesamte Verkehr von Hamm nach Dortmund (nur in dieser Fahrtrichtung) wie im DB-Vorschlag für den RRX vorgesehen über Dortmund-Obereving geführt werden und dort in einer niveaufreien Kreuzung auf die Nordseite der Strecke aus Lünen gelangen. Neu gebaut werden muss so nur ein Gleis von Dortmund-Obereving (Ausfädelung auf der Nordseite der Güterumgehungsbahn) bis in den Ostkopf des Dortmunder Hbf. Nach der Grobplanung reichen die bestehenden fünf Gleise im Bereich Burgtor weiterhin aus, so dass das neue Gleis bereits im Bereich Bornstraße in das bestehende Gleis eingefädelt werden kann und dennoch eine Paralleleinfahrt aus Richtung Hamm und Lünen ermöglicht. Für dieses Gleis ist der Platz durch Nutzung ehemaliger Gütergleise im Bereich Eving überall vorhanden. Neu zu bauen ist je eine eingleisige Brücke über die Gronaustraße sowie südlich von Obereving (dort sind noch Widerlager vorhanden) über die Strecke von/nach Lünen. In der Unterführung der Lünener Strecke unter der Güterumgehungsbahn bei Obereving ist dagegen auf der Ostseite noch reichlich Platz für ein zusätzliches Gleis vorhanden.

Das heutige Richtungsgleis von DO-Scharnhorst bis in den Hbf wird dann nicht mehr planmäßig befahren, soll aber als Reservegleis erhalten bleiben. In Dortmund-Scharnhorst wird ein einfacher Bahnsteig im Gleis der Güterumgehungsbahn benötigt. Für diesen sind keine neuen Zugangsanlagen erforderlich, weil er direkt an den existierenden Bahnsteig des Gleis 1 angrenzt. Mit diesen Maßnahmen kann der Ostkopf ohne jeglichen Trassenkonflikt mit der Gegenrichtung betrieben werden, das gilt selbst für die Zufahrt in den Betriebsbahnhof.

Um den Halt von 400 m langen ICE-Zügen zu ermöglichen, muss der Bahnsteig 21/23 verlängert und verbreitert werden. Die heutigen Gleise 23 und 24 werden daher zusammengelegt. Neu benötigt werden drei zusätzliche Gleisverbindungen im Westkopf und zwei im Ostkopf, um Parallel-Ein- und Ausfahrten insbesondere der Gleise 21 und 23 zu ermöglichen. Die Linie RE 3/RRX 3 Richtung DO-Mengede würde am Gleis 26 abfahren. Falls die Züge in Dortmund enden, wäre da eine Bahnsteigwende möglich, für die Durchbindung in Richtung Hamm bietet sich Gleis 16 (mit einer Fahrstraßenkreuzung bei der Einfahrt mit der Ausfahrt Richtung Bochum) an. Die Linie RB 43 kehrt am Bahnsteig 26/31. Die heutigen Linien RE 4, RB 50 und RB 51 sollen an den Bahnsteigen 16 und 18 kehren. Diese ermöglichen bereits heute die signaltechnische Unterteilung zum gleichzeitigen Aufenthalt zweier maximal 200 m langer Züge aus unterschiedlichen Richtungen. Zusätzlich zur Bahnsteigwende besteht die Möglichkeit, von hier in die westlich gelegene Abstellanlage zu fahren.

Die Strecke bis Bochum-Langendreer ist hinreichend ausgebaut. Bis zum Abzweig Lütgendortmund ist sie dreigleisig, dort verzweigt sie sich niveaufrei in je eine zweigleisige Strecke nach Witten und Bochum-Langendreer, die noch ein Stück parallel verlaufen. Zusätzlich gibt es abschnittsweise parallele Güterzug- und S-Bahn-Gleise.

Strecke und Bahnhöfe zwischen Bochum-Langendreer und Essen

Zwischen Langendreer und Essen ist die Strecke nur zweigleisig. Bochum Hbf hat zwei Bahnsteigkanten je Richtung, von denen allerdings jeweils eine nur in Langsamfahrt angefahren werden kann. Das Puffergleis im westlichen Bahnhofsvorfeld wurde vor einigen Jahren demontiert. Hier sind Ausbaumaßnahmen notwendig, außerdem Überleitungen von und zur S-Bahn auf beiden Seiten des Bahnhofs, um im Störungsfall flexibel reagieren zu können.

In Wattenscheid gibt es inzwischen nur noch zwei durchgehende Hauptgleise, die am Bahnsteig entlangführen. Dadurch werden dem Regionalverkehr zügige Ein- und Ausfahrten ermöglicht.

Die Strecke Langendreer -- Essen wird auch von den Zügen aus Hagen mitbenutzt, was die Kapazität zusätzlich einschränkt. Gerade hier wären weitere Gleise sehr sinnvoll, sind aber aus Platzgründen kaum zu realisieren.

Das Gutachten des Bundes sieht in diesem Abschnitt nur eine Erhöhung der Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten zu Gleis 4 und 6 im Bochumer Hbf vor.

Hauptbahnhof Essen

Die Hauptstrecke hat mit den Gleisen 1/2 und 4/6 zwei Bahnsteigkanten je Richtung.

Das Gutachten des Bundes sieht hier keine Maßnahmen vor.

Sinnvoll wären hier aber neue Weichen, die eine Ein- und Ausfahrt mit höherer Geschwindigkeit ermöglichen.

Im Bereich Essen-West könnte eine Kehrmöglichkeit (evtl. auch mit Bahnsteig) für die aus Richtung Osten (von Bochum oder Gelsenkirchen) endenden Züge eingerichtet werden, damit diese nicht an den ungünstig liegenden Stumpfgleisen kehren müssen. Alternativ können die Linien aus Richtung Witten ins westliche Ruhrgebiet verlängert werden, so dass aus Richtung Gelsenkirchen Gleis 9 für endende Züge frei wird.

Strecke und Bahnhöfe zwischen Essen und Duisburg

Neben der zweigleisigen S-Bahn-Strecke gibt es die zweigleisige Hauptstrecke. An dieser gibt es als Zwischenhalt nur Mülheim Hbf, der vom Regionalverkehr auf jeden Fall bedient werden soll, vom Fernverkehr jedoch nur von etwa einem Zug stündlich.

Das Gutachten des Bundes sieht in diesem Abschnitt keine Maßnahmen vor.

Mülheim Hbf hat an der Hauptstrecke nur eine Bahnsteigkante je Richtung. Möglicherweise reicht das trotzdem aus, da die Fernzüge nicht halten, aber ohnehin die Kurve nur mit geringer Geschwindigkeit durchfahren. Zur flexibleren Betriebsführung ist die Schaffung der fehlenden Überleitmöglichkeiten von und zu den S-Bahn-Gleisen anzuraten.

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Veröffentlicht am 28.01.2011 | 18.826 Klicks

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