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Pressemitteilungs-Archiv 2002
 Pressemitteilung vom 26.03.2002
Fahrgastverband fordert neue Züge für den "Borkener"
Wenn die DB keine schnellen Züge bis Sommer beschafft, soll die "Pannenlinie" ausgeschrieben werden.
Was ist nicht schon alles über den Regionalexpress 14 "Der Borkener" berichtet worden: Dieser Expresszug, der nur 55 Minuten zwischen Borken und Essen,
30 Minuten zwischen Dorsten und Essen laut Fahrplan benötigt, ist längst zu "lahmen Ente" geworden. Verspätungen bis zu einer Stunde, täglicher
Ausfall ganzer Züge sind keine Seltenheit.
Schuld daran, so der Fahrgastverband PRO BAHN, sind die 30 Jahre alten Diesellokomotiven der Baureihe 218. Diese sehr schweren und überlauten Loks können
eingefahrene Verspätungen nicht mehr aufholen, weil sie eine zu schwache Beschleunigung aufweisen. Teilweise werden neue Motoren in die Loks eingebaut, die aber
nur zu einer Verschleppung des Problems führe. Dies ist keine Trost für die vielen Berufspendler, die den Borkener benutzen. Die Verspätungen und
Zugausfälle nehmen nicht ab.
PRO BAHN fordert den kurzfristigen Einsatz von modernen Dieseltriebwagen, die von anderen Dieselstrecken ausgeliehen werden sollen. Damit könnten
Verspätungen aufgeholt und Zugausfälle minimiert werden. Wenn die Deutsche Bahn nicht bis zum Sommer neue Züge beschafft, wollen sich PRO BAHN
und der BUND für die Ausschreibung der Bahnlinie beim VRR und dem Zweckverband Münsterland einsetzen.
BUND-Sprecherin Claudia Baitinger: "Die Fahrgäste haben einen Anspruch auf pünktliche Züge und einen zuverlässigen Betrieb. Wenn die DB dies
nicht schafft, müssen andere ´ran."
Der Fahrgastverband PRO BAHN rät Ticket2000neu-Inhabern, bei Zugausfällen aufs Taxi umzusteigen und die Taxikosten vom VRR zurück erstatten zu lassen.
Thorsten Hensel
 Pressemitteilung vom 17.04.2002
PRO BAHN: Dortmund zur Weltmeisterschaft als Weltstadt präsentieren
Fahrgastverband fordert Ausbau des Schienennetzes bis 2006
Dortmund. Der Fahrgastverband PRO BAHN e.V. fordert in Hinblick auf die Fußballweltmeisterschaft 2006, die unter anderem im Westfalenstadion
ausgetragen wird, Dortmund der Weltöffentlichkeit als Metropole von Rang zu präsentieren. Dazu gehören nach Ansicht des Verbandes auch gut
ausgebaute Nahverkehrsmittel, die jedoch auch im Alltagsbetrieb ihre Stärken ausspielen können. Insbesondere die Verknüpfung vorhandener
Schienenstrecken miteinander und mit dem Stadtbahnnetz kann dazu beitragen, das Stadion besser erreichbar zu machen.
Als ein wichtiges Projekt nennt PRO BAHN die schon seit Jahrzehnten geplante Verlängerung der S4 über Lütgendortmund hinaus nach Castrop-Rauxel
und Herne, die das nördliche Ruhrgebiet über die Verknüpfungspunkte "Stadthaus" und "Möllerbrücke" gut an das Stadion anbinden
könne. Auch eine weitere alternative Fahrmöglichkeit zum anderen Austragungsort im Ruhrgebiet, nach Gelsenkirchen, ergebe sich auf diese Weise.
Weiterhin ist nach Ansicht des Fahrgastverbandes der Neubau von Haltepunkten voran zu treiben. Dazu PRO BAHN-Vorsitzender Burkhard Dedy: "Der Haltepunkt
"Brügmannplatz", der für die Stadtbahn bereits besteht, sollte bis 2006 auch für die S-Bahn-Linien 1 und 2 eingerichtet sein. So ist es möglich,
den stark belasteten Stadtbahntunnel am Hauptbahnhof von Fahrgästen zum Westfalenstadion zu entlasten und sie mit der U46 dorthin zu fahren." Ein weiterer
wichtiger Verknüpfungspunkt für Fahrgäste aus der Region südlich von Dortmund sei "Barop Parkhaus". Die dort gelegene Stadtbahnhaltestelle
der Linie U42, die das Stadion andient, solle bis 2006 zu einem Verknüpfungspunkt mit der S-Bahn-Linie 5 ausgebaut sein. Eine dritte wichtige Verknüpfung
ergebe sich am Bahnhof "Dortmund-West". Dort würde die Möglichkeit bestehen, von der S-Bahn-Linie 4 auf die Regionallinien nach Iserlohn, Unna,
Paderborn, Hagen und Schwerte, die alle den Haltepunkt "Westfalenhalle" direkt am Stadion andienen, zu wechseln.
Dieser Haltepunkt "Westfalenhalle" eröffne auch noch eine weitere attraktive Möglichkeit zur Anbindung des Stadions an das übrige Ruhrgebiet.
Dedy weiter: "Über eine Verbindungskurve im Güterbahnhof Dortmunderfeld können Direktzüge über Bochum, Essen, Duisburg und
Düsseldorf nach Köln, einem weiteren Austragungsort der WM, gefahren werden, die ohne Bedienung des Dortmunder Hbf attraktive Fahrzeiten von 70
bis 75 Minuten in die Rheinmetropole erreichen. Falls der Metrorapid bis zur WM in Betrieb gehen sollte, würde man für dieselbe Strecke mit zweimaligen
Umsteigen mindestens 80 Minuten benötigen."
Letztendlich sollte auch die Anbindung des Dortmunder Flughafens, die nach Meinung von PRO BAHN mit dem kürzlich eingerichteten kostenlosen Pendelbus
zwischen dem Bahnhof Holzwickede und dem Terminal schon das richtige Modell darstelle, durch ein verdichtetes Zugangebot von Holzwickede nach Dortmund Hbf
attraktiver gemacht werden. Dies ermögliche für die internationalen Gäste, die Dortmunder Innenstadt oder das Westfalenstadion in weniger als
einer halben Stunde zu erreichen. Somit sei diese Verbindung über ein Drittel schneller als die bisherige.
Ein attraktiver und funktionaler Hauptbahnhof, wie er von der Deutschen Bahn zurzeit mit Fertigstellung 2006 favorisiert wird, darf – so PRO BAHN - im
Gesamtkonzept natürlich nicht fehlen. Somit fordert der Fahrgastverband die Deutsche Bahn AG auf, diese Planungen zügig voranzutreiben. Ebenso
sollten das Land NRW, die Stadt Dortmund und die Deutsche Bahn AG sich gemeinsam bemühen, die vorgeschlagenen Maßnahmen, die teilweise
schon seit Jahren in der Planung sind, zügig anzugehen und bis zum Sommer 2006 zu verwirklichen - damit Dortmund sich als wirkliche Weltstadt
präsentieren kann.
Burkhard Dedy
 Pressemitteilung vom 19.04.2002
Schalke-Arena besser mit Bahnen anbinden
Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert WM-tauglichen ÖPNV sofort
Während die Schalker Knappen Woche für Woche Fußball der Spitzenklasse bieten, ist die An- und Abreise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln
höchstens mittelmäßig. Dies meint jedenfalls der Fahrgastverband PRO BAHN.
Nachdem die Schalke-Arena nun definitiv WM-Standort 2006 wird, müsse die extrem lange Fahrzeit zwischen Hauptbahnhof und Stadion reduziert werden. Die laut
Fahrplan 15 Fahrminuten summieren sich in der Praxis leicht auf 40 bis 45 Minuten. Grund dafür sind die geringen Kapazitäten des Innenstadttunnels, veraltete
Signaltechnik sowie das geringe Fassungsvermögen der Fahrzeuge. Da die Arena auch bei gewöhnlichen Bundesligaspielen fast immer ausverkauft ist, fordert
PRO BAHN kurzfristige Lösungen, um die unzumutbaren Zustände zu beheben. So sollen Doppeltraktionen im Minutenabstand zum Bahnhof pendeln, moderne
Signaltechnik 30-Sekundenabstände im Tunnel ermöglichen. Um Umsteigevorgänge an überlasteten Knoten zu vermeiden, sollen Direktzüge
der Linien 107 und 301 ab Stadion nach Essen und Horst pendeln.
Auch die Anbindung über die Regionalbahn Dorsten - Wanne-Eickel müsse geprüft werden. Diese könnte an Spieltagen im Halbstundentakt pendeln
und Fußballfans auf die Schiene bringen. Mit einem neuen Haltepunkt oder Shuttlebussen ab Bahnhof Zoo könnten diese ans Stadtion angebunden werden und
würde den Hauptbahnhof wesentlich entlasten.
Einer Anbindung mit einer noch zu bauenden Stadtbahnverlängerung der U 17 zur Schalke-Arena erteilt der Fahrgastverband eine deutliche Absage.
"Eine Verbindung, die nur an 20 Tagen im Jahr genutzt würde, darf nicht für viele hundert Mio. Euro gebaut werden.", so Vorsitzender Burkhard Dedy. Dieses Geld
sei im Ausbau des bestehenden Schienennetzes besser aufgehoben.
Thorsten Hensel
 Pressemitteilung vom 12.08.2002
Nach dem Kinobesuch mit dem ÖPNV nach Hause
3 Städte, 3 Konzepte: MEO-Städte planen aneinander vorbei
Nach dem Kinobesuch noch ein Bier in der Stammkneipe und dann dank des Tickets 2000 mit dem ÖPNV nach Hause. Bis Mitternacht fahren Bus und Bahn alle
halbe Stunde, danach bleibt am Wochenende noch der Nachtexpress (NE).
Was bisher so einfach war, wird sich im kommenden Jahr womöglich radikal ändern: Die MEO-Städte planen spätabends und am Wochenende ein
verändertes Bedienungsangebot. Dies jedoch nicht miteinander, sondern neben- oder gar gegeneinander. Die Städte kürzen den Verkehrsbetrieben
wegen der Finanznot die Zuschüsse und die Unternehmen überlegen, wie sie den Spätverkehr kostengünstiger abwickeln können. Das dabei
auch Verlierer buchstäblich auf der Strecke bleiben, versteht sich von selbst.
Der Reihe nach: In Essen sind die Planungen am weitesten fortgeschritten. Am 6. Januar 2003 startet ein erweitertes NE-Netz. Bis 23 Uhr fahren Busse und Bahnen
halbstündlich; am Hauptbahnhof bestehen sogenannte Sternfahrten mit Umsteigeanschluss. Um 23.30 Uhr, 0.00 Uhr, 0.30 Uhr und 1.30 Uhr starten dort
täglich 14 Nachtbusse. Zwei weitere Linien bedienen die Außenbezirke im Halbring miteinander.
Bis auf wenige Stadtteile behalten alle Ziele ihre Direktverbindung zu Bahnhof und Innenstadt. Zusätzlich werden Taxibus-Linien eingerichtet, die nach telefonischer
Bestellung die Bereiche bedienen, die von den NE-Linien nicht angefahren werden. Samstags fahren die Nachtlinien bis 3.30 Uhr, Sonntags bis 7.30 Uhr. Verschiedene
Verbindungen wie z. B. von E-Borbeck in die Nachbarstädte Mülheim und Oberhausen werden jedoch bereits gegen 22.30 Uhr eingestellt.
"Grundsätzlich eine zufriedenstellende Sache", so PRO BAHN-Vorsitzender Burkhard Dedy, "wenn noch die Verbindungen zu den Nachbarstädten verbessert
würden." So soll die U-Bahnlinie 18 Essen - Mülheim abends bereits gegen 23 Uhr ersatzlos eingestellt werden.
In Mülheim möchte die Verwaltung die U 18 hingegen nachts bis 3 Uhr fahren lassen. Da jedoch Essen anders plant, wird die U-Bahn demnächst
spätabends an der Stadtgrenze enden, wie schon heute Sonntags morgens.
Das Konzept sieht vor, das gesamte ÖPNV-Netz abends nach Ladenschluss und am gesamten Wochenende (samstags nach 17 Uhr) einzustellen und durch
ein Schwachverkehrsnetz aus fünf Bus- und vier Straßen-/Stadtbahnlinien zu ersetzen. Diese Linien sollen im Halbstundentakt bis 1 Uhr, in den
Wochenendnächten bis 3 Uhr verkehren. Einige Außenbezirke würden dadurch nicht mehr bedient; Ausflugsziele an der Ruhr nur noch per Taxi oder
Schiff erreichbar. Die Straßenbahn 104 nach Essen würde durch einen Bus ersetzt und vier Haltestellen vor der Umsteigemöglichkeit zur Essener
Linie 105 (Abzweig Aktienstraße) wäre an der Stadtgrenze Schluss.
Diese Pläne schlagen hohe Wellen und wurde von den Fraktionen zur Überarbeitung in die Verwaltung zurückgegeben. Schließlich würde
das Nachtbussystem auf den gesamten Sonntag übertragen, wo viele Senioren nicht die Diskotheken, sondern Friedhöfe, Krankenhäuser und die
Grünflächen der Ruhrstadt ansteuern. "Mit dem Discobus zum Friedhof funktioniert nicht", lautet daher das Fazit von PRO BAHN.
In Oberhausen besteht ebenfalls großer Planungsbedarf, weil die Politik auf massive Einsparungen drängt. Im Gegensatz zu den Nachbarstädten
verfügt Oberhausen über ein ausgeprägtes Nachtleben. Nicht nur am CentrO. tummelt sich das Volk, so dass große Gelenkbusse
im Halbstundentakt nachts die ÖPNV-Trasse befahren. Bisher fahren Busse und Straßenbahnen bis nach Mitternacht im Halbstundentakt.
Die StOAG plant ab 22 Uhr nur noch mit Nachtbuslinien, ab 23 Uhr sogar nur noch stündlich zu fahren. Was sicherlich nicht nur den CentrO.-Besuchern
kaum schmecken dürfte.
Eine Nachtlinie fährt in den Wochenendnächten durchgehend stündlich zwischen CentrO. und Essen und wird gut genutzt. Eine Nachtlinie
nach Mülheim besteht nicht. Die Mülheimer würden die Straßenbahn in den Wochenendnächten bis 3 Uhr fahren lassen, aber Oberhausen
sieht das nicht vor!
Übrigens beginnt im Januar 2003 der gemeinsamer Fahrbetrieb der MEO-Städte, der aus den bisherigen Verkehrsbetrieben hervorgehen wird. Ob es auch
gemeinsame Arbeits- oder Linienpläne geplant sind, ist nicht bekannt.
Thorsten Hensel
 Pressemitteilung vom 15.08.2002
PRO BAHN: Neubau der Bahnlinie Dortmund - Lünen bringt Vorteile für Bahnverkehr und Nordstadt
Züge von und nach Hamm und Lünen behindern sich gegenseitig
Das wichtigste Infrastrukturprojekt in Dortmund ist sicher der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke nach Hamm. Im Zuge dieser Maßnahme wird besonders der
Neubau des S-Bahnhofes Brügmannplatz eine wichtige Verknüpfung zur U-Stadtbahn herstellen und neue Fahrgäste für die Bahn gewinnen.
Die bisherigen Planungen zeigen aber keine Lösung für den Ostkopf des Dortmunder Hauptbahnhofes. Dort behindern sich zurzeit Züge von und
nach Hamm bzw. Lünen gegeneinseitig. So kann heute vier Minuten lang kein Zug aus Hamm nach Dortmund einfahren, wenn der IC Richtung nach Münster
und Hamburg startet. Erst eine kreuzungsfreie Ausfädelung beider Strecken erlaubt einen leistungsfähigen und störungsfreien Bahnbetrieb. Dazu ist
aber in der City kein Platz. Als Lösung bietet sich eine Ausfädelung im Gleisbereich zwischen Spähenfelde und Rüschebrinkstraße. Die
Bahnlinie nach Münster würde dann über das Gelände der östlichen Westfalenhütte führen. Damit diese Zukunftsvision nicht
verbaut wird, sollte die Stadt eine entsprechende Trasse in den Flächennutzungsplan aufnehmen und freihalten. Weiterer Vorteil der neuen Streckenführung:
durch einen neuen Haltepunkt auf dem Gelände der Westfalenhütte wird eine gute ÖPNV-Anbindung für zukünftige Wohn- oder
Gewerbeansiedlung erreicht.
Die bisherige Bahntrasse, die das Gebiet zwischen Bornstraße einerseits und nördlichen Borsigplatzviertel sowie Westfalenhütte andererseits
zerschneidet, kann dann stillgelegt und abgerissen werden - eine Chance für die weitere Entwicklung der Nordstadt.
Beachten Sie zu diesem Thema bitte auch unser detailliertes Konzept.
Oliver Stieglitz
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