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3do Dortmund
PRO-BAHN-Stellungnahme zum Walsumbahn-Gutachten
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Gutachten Walsumbahn (Kurzfassung, Vorlage Stadt Duisburg - PDF, 7 Seiten, 197 kb) |
Stellungnahme
1. Das Gutachten bestätigt eindeutig die Machbarkeit des Personenverkehrs auf der Walsumbahn. Ein Halbstundentakt lässt sich entsprechend den Aussagen der Gutachter zusammen mit dem Güterverkehr ohne große Ausbaumaßnahmen abwickeln. Auch die Einfahrt in den Oberhausener Hauptbahnhof ist ohne größere Probleme abwickelbar. Trotz der Dammlage ist an allen vorgesehenen Standorten der Bau von Bahnsteigen mit behindertengerechten Rampen relativ kostengünstig möglich.
2. Die Erforderlichkeit von Lärmschutzwänden an der Strecke muss aufgrund der heutigen Belastung durch den Güterverkehr stark bezweifelt werden. Ohne den Lärmschutz, der über 70 % der Investitionskosten ausmachen würde, sinken die notwendigen Kosten in beiden Städten zusammen auf 2,996 Mio. Euro.
3. Die angegebenen Kosten für den Unterhalt der Stationen sind nicht plausibel (184 000 Euro für fünf Stationen, 189 000 Euro für sechs Stationen). Aufgrund uns bekannter Stationspreise für vergleichbare mit GVFG-Mitteln neugebaute Stationen halten wir 20 000 Euro pro Station und Jahr für angemessen und haben diesen Betrag in unsere Berechnungen aufgenommen.
4. Die tatsächlichen Trassenpreise sind nach Auskunft von DB Netz etwas geringer als im Gutachten angegeben, da die Strecke von Walsum bis zum Abzweig Obn der Kategorie Z1, von Obn bis Oberhausen Hbf ebenso wie die Strecke Oberhausen Hbf–Duisburg Hbf der Kategorie F3 angehört. Für unsere weiteren Berechnungen haben wir die tatsächlichen Werte angesetzt.
5. Das der Verkehrsumlegung zugrundegelegte Verkehrsangebot ist in vielfacher Hinsicht nicht akzeptabel. Daher sind die dabei errechneten geringen Fahrgastzahlen nicht verwunderlich. So sind u.a.
- keine Anpassungen im Busnetz im Sinne einer Optimierung der Zubringer vorgesehen,
- keine Einsparungen von schienenparallelen Verkehrsleistrungen eingerechnet,
- außer den Haltepunkten Overbruch und Neumühl/Röttgersbach keine weiteren neuen Halte untersucht worden (z. B. Neumühl Ost an der Otto-Hahn-Straße, Obermarxloh an der Schlachthofstraße als Ersatz für den Entfall des Bahnhofs Hamborn),
- keine Durchbindung bis Duisburg Hbf untersucht worden.
6. Unabhängig davon sind die geringen Fahrgastverlagerungen auf die Strecke kaum nachvollziehbar. So soll in der Relation von Duisburg-Hamborn nach Essen-Stadtmitte ein durchschnittlicher Fahrzeitgewinn von nur 0,6 Minuten erzielbar sein. Das bedeutet z. B., dass entweder jeder zehnte Fahrgast sechs Minuten oder jeder fünfte drei Minuten Fahrzeitgewinn erzielen würde. Ein Vergleich der möglichen Fahrzeiten aus den zu Duisburg-Hamborn zählenden Stadtbezirken Fahrn, Marxloh, Röttgersbach und Neumühl nach Essen Hbf lässt diese Aussage nicht als plausibel erscheinen. Wir können uns dieses Ergebnis nur damit erklären, dass in dem Verkehrsmodell die IC- und ICE-Verbindungen zwischen Duisburg und Essen mitberechnet wurden (die Nutzung dieser Züge entspricht nicht dem üblichen Verkehrsverhalten in dieser Relation) und dass die notwendigen Umsteigezeiten am Duisburger Hauptbahnhof von der Stadtbahn zur Eisenbahn zu kurz angesetzt wurden.
7. Ein erster Hinweis auf das tatsächliche Verkehrspotenzial der Verbindung ist in dem Schlussbericht zum Forschungsvorhaben "Revitalisierung der Eisenbahnen im Ruhrgebiet" der FH Bochum vom Dezember 2002 zu finden, bei der ebenfalls eine Verkehrsumlegung durchgeführt wurde. Da in dieser Studie ebenfalls keine Optimierung des Bus- und Straßenbahnangebotes vorgenommen wurde und neben dem Wegfall des Haltes am Bahnhof Hamborn noch nicht einmal ein neuer Halt in Neumühl unterstellt wurde, ist die in dieser Studie errechnete Fahrgastzahl von täglich 4 770, darunter 1 107 Neuverkehr (induziert bzw. vom Auto verlagert) für die Verbindung Walsum–Oberhausen–Duisburg ein unterer Eckwert für das Potenzial. Auf dem Abschnitt Walsum–Oberhausen werden insgesamt 2 538 Fahrgäste bei einem Halbstundentakt erwartet. Dieser Wert liegt höher als der vor zwei Jahren vom VRR genannte Wert für die Fahrgastzahl auf der Strecke Oberhausen–Duisburg-Ruhrort (ca. 2 400 bei einem Zwanzig-Minuten-Takt).
8. Wir haben mit Hilfe der Zahlen aus der o. a. Untersuchung eine neue Kalkulation für eine halbstündliche Bedienung Walsum–Oberhausen Hbf–Duisburg Hbf mit Zugkreuzung in Oberhausen-Buschhausen erstellt. Dabei haben wir neben den oben angeführten Änderungen bei Trassen- und Stationspreisen eine etwas höhere Durchschnittseinnahme pro Fahrgast unterstellt (0,80 Euro statt 0,66 Euro, da der von den Gutachtern angesetzte Wert unter dem Durchschnittsertrag sämtlicher Fahrten im VRR liegt), da auf dieser Relation überdurchschnittlich viele stadtgrenzüberschreitende Fahrten, die in die Preisstufen B und C fallen, zu erwarten sind. Weiterhin sehen wir moderate Einsparungen im Bus- und Straßenbahnbereich vor (Rückzug der Linie 902 nach Marxloh, Entfall der Linie 995 zwischen Neumühl und Marxloh), wodurch der Kostendeckungsgrad der Maßnahme auf über 10 % steigt. Hierbei ist zu beachten, dass über 58 % der Kosten (ohne Einsparungen) auf Trassenpreise entfallen, obwohl durch den Zugverkehr nur marginale Mehrkosten auf DB Netz entfallen (verlängerte Besetzungszeiten zweier Stellwerke). Der Kostendeckungsgrad der Linie, ein Vergleichswert, den die Gutachter im Gegensatz zum Gutachten über die Niederrheinbahn nicht ausgewiesen haben, läge ohne die Einsparungen bei Bus und Straßenbahn und bei Ansatz von 0,55 Euro Einnahme pro Fahrgast (wegen der nur anteiligen Einnahme aufgrund von Umsteigern) bei 24 % (Kostendeckungsgrad I), mit den Einsparungen (Kostendeckungsgrad II) bei 28 %. Die nicht durch Einnahmen gedeckten Kosten liegen bei 6,31 Euro pro Zug-km und damit deutlich unter den Ansätzen, die im Rahmen der Berechnung der Regionalisierungsmittel 1996 zugrunde gelegt wurden (ca. 15 DM/Zug-km). Pro Neufahrgast müssen 7,08 Euro aufgewendet werden (laut Gutachten zum Vergleich 12,30 Euro bis 16,00 Euro).
9. Wie unter 7. aufgeführt, sind die in der obigen Berechnung angesetzten Fahrgastzahlen nur ein unterer Eckwert, die bei einem optimierten Planfall noch deutlich gesteigert werden können. Die FH Bochum zieht in ihrem Bericht auf Seite 100 für die Strecke folgendes Fazit:
"Weiteres Vorgehen: detaillierte Untersuchung"
Dem kann sich PRO BAHN nur anschließen.
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