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 Mit dem Zug zur Arena
Konzept zur Schienenanbindung der Arena AufSchalke
PRO BAHN hält die Anbindung der Arena AufSchalke für nicht WM-tauglich und schlägt vor, sie direkt an das Schienennetz der Deutschen Bahn anzuschließen. Im folgenden Text wird das Konzept detailliert erläutert.
Einleitung
Am 15. April 2002 ist die Entscheidung gefallen: Das Westfalenstadion in Dortmund und die Arena AufSchalke in Gelsenkirchen werden zu den zwölf Austragungsorten der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 gehören. PRO BAHN hatte bereits in Ruhrschiene 2001#2 die vier nominierten Austragungsorte (neben Dortmund und Gelsenkirchen waren auch Düsseldorf und Mönchengladbach noch im Rennen) im VRR-Gebiet auf ihre ÖPNV-Anbindung hin getestet.
 Während Dortmund von uns als WM-tauglich eingestuft wurde, ist die Arena AufSchalke durch eine einzige Straßenbahnstrecke mit erheblichen Kapazitätsproblemen nur sehr unzureichend mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen. Dass wir mit unserer Einschätzung richtig liegen, beweisen nicht nur die langen Rückstaus bei Heimspielen des Bundesligisten Schalke 04. Auch im September 2001, als nach dem "Pur"-Konzert viele Besucher stundenlang auf eine Rückfahrmöglichkeit warten mussten, wurde die mangelhafte Anbindung der Arena in der gesamten Presse breitgetreten.
Die Fußball-Weltmeisterschaft stellt verglichen mit dem Bundesligaalltag besondere Ansprüche an die Stadien und ihre Verkehrsanbindung. Zum einen blickt die Weltöffentlichkeit auf die Austragungsorte. Presse, Funk und Fernsehen berichten auch über die Geschehnisse außerhalb der Stadien - besonders gern und ausführlich, wenn nicht alles so klappt, wie es soll. Zum anderen werden wohl alle Spiele ausverkauft sein, dazu besonders viele auswärtige Besucher in den Städten und viel Prominenz, was besondere (verkehrsbehindernde) Sicherheitsvorkehrungen erfordert.
Ist-Situation
Zur Arena AufSchalke führt nur die Straßenbahnlinie 302. Die planmäßige Fahrzeit für die 6,5 km zum Hauptbahnhof beträgt 15 Minuten. Die Strecke verläuft überwiegend auf besonderem Bahnkörper, bietet jedoch mit zahlreichen Ampelkreuzungen Konfliktpunkte mit dem übrigen Verkehr. Einen besonderen Engpass stellt der Innenstadt-Stadtbahntunnel auf dem letzten Kilometer vor dem Hauptbahnhof dar. Aufgrund des verwendeten altmodischen punktförmigen Zugbeeinflussungssystems kann sich immer nur ein Zug in einem durch Signale gesicherten Abschnitt befinden. Die Zugfolgezeit ist daher auf einen Abstand von etwa 2 Minuten begrenzt, da der nachfolgende Zug vor dem Bahnhof solange warten muss, bis der vorherige von allen Fahrgästen verlassen die Station "Hauptbahnhof" vollständig geräumt hat. Im Gegensatz zur Haltestelle am Stadion steht hier nur eine Bahnsteigkante je Richtung zur Verfügung. Da auch die Linien 107 und 301 mit werktags zusammen neun Abfahrten in der Stunde den Innenstadttunnel befahren, bleiben für den Verkehr vom oder zum Stadion nur etwa 21 Fahrtenpaare je Stunde übrig. Bei Veranstaltungen sieht man die Bahnen sich regelmäßig vor der Tunneleinfahrt am Musiktheater stauen - hier ist bis 2006 dringend ein verbessertes Signalsystem erforderlich. Eine Niederflurstraßenbahn NF6D hat 72 Sitz- und 100 Stehplätze, bei Einzeltraktion liegt die Kapazität der Strecke also bei theoretisch nur gut 3.600 Fahrgästen pro Stunde; am Wochenende und bei bis zur Tür mit Fahrgästen vollgestopften Fahrzeugen sind vielleicht auch 5.000 Fahrgäste pro Stunde möglich.
Verbesserungsmöglichkeiten
Verstärkung der Straßenbahn
 Es ist seit langem geplant, auf der Straßenbahnstrecke im Stadionverkehr längere Züge einzusetzen. Die vor etwa 10 Jahren beschafften Niederflurstraßenbahnen sind bereits mit Kupplungen für Doppeltraktion ausgerüstet. Um solche Züge auf dieser Strecke einsetzen zu können, müssen aber zunächst die Fahrleitungen und Unterwerke dem höheren Strombedarf angepasst werden. Wenn das bis zur WM klappen soll, muss das Land bald trotz Haushaltssperre Zuschüsse freigeben. Aber selbst, wenn das gelingen sollte, könnte man in einer Stunde höchstens 10.000 Besucher zur oder von der Arena fahren, also nur ein Fünftel der 52.500 Zuschauer!
Ein anderes Problem ist die Fahrzeugreserve. Die BOGESTRA besitzt derzeit nur 42 Niederflurstraßenbahnwagen, von denen etwa 15 bereits auf der Linie 308/318 benötigt werden. Für Stadionverkehr in Doppeltraktion stehen also noch gar nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung. Selbst bei Spielen am Wochenende und ohne Doppeltraktionen reichen derzeit die Fahrzeuge nicht, so dass auch noch alte Hochflurstraßenbahnen vom Typ M6 eingesetzt werden. Diese eignen sich aufgrund der geringeren Kapazität und der zeitraubenden Einstiege nur schlecht für Stadionverkehr.
Die Verkehrsbetriebe in Mülheim und Oberhausen besitzen ebenfalls zusammen 10 tunneltaugliche Niederflurfahrzeuge des Bochumer Typs, Essen beschafft Fahrzeuge eines anderen Herstellers. Außerhalb der Hauptverkehrszeit sind in Essen regelmäßig etliche Bahnen abgestellt. Eine Kooperation bietet sich hier an. Für die Fahrzeugbeschaffung der vier Verkehrsunternehmen im meterspurigen Straßenbahnnetz des mittleren Ruhrgebiets ist darüberhinaus für die kommenden vier Jahre unbedingt darauf zu achten, dass die gemeinsame Fahrzeugreserve an möglichst kompatiblen doppeltraktionsfähigen Niederflurfahrzeugen für den Stadionverkehr zur Fußball-Weltmeisterschaft ausreicht.
Sinnvoll könnte es auch sein, bei Veranstaltungen die Straßenbahnlinie 107 von Essen kommend direkt zur Arena fahren zu lassen. Damit wird zugleich der Gelsenkirchener Stadtbahntunnel entlastet. Außerdem wären dann nicht ganz so überfüllte Bahnen unterwegs, in die auch an Unterwegshaltestellen noch eingestiegen werden könnte
FAZIT: Die Verstärkung der Straßenbahnstrecke bis 2006 ist ein Muss. Allein kann sie die Verkehrsprobleme aber nicht lösen.
Verlängerung der Stadtbahn U 17
Von vielen Politikern wird gerne die Verlängerung der normalspurigen Essener U 17 von GE-Horst zur Arena AufSchalke gefordert. Diese Linie macht aber genauer betrachtet wenig Sinn. Die Trasse entlang des Öllagers und des Sutumer Friedhofs hat außerhalb des Veranstaltungsverkehrs praktisch keinen Verkehrswert. Die Fahrzeit bis zum Essener Hauptbahnhof würde über eine halbe Stunde betragen, wobei ein Großteil der Fahrt ohne besonderen Bahnkörper im Straßenraum stattfinden müsste. Darüberhinaus würden Zusatzfahrten auf dieser Linie für Kapazitätsprobleme im Essener Innenstadttunnel sorgen und genügend Fahrzeuge für einen dichten Takt auf diesem langen Linienweg stehen auch nicht zur Verfügung.
FAZIT: Die Verlängerung der U 17 löst die Verkehrsprobleme nicht und ist aus unserer Sicht herausgeschmissenes Geld.
Pendelbusse
Pendelbusse von der Arena zu den umliegenden Hauptbahnhöfen können höchstens eine Ergänzung eines guten schienengebundenen Angebotes sein. Busse haben eine deutlich geringere Kapazität als Straßenbahnen und sind prinzipiell nicht mehrfachtraktionsfähig. Darüber hinaus wäre ihre Reisegeschwindigkeit stark beschränkt, wenn sie genau wie der Individualverkehr bereits weit vor dem Stadion im Stau stehen.
FAZIT: Pendelbusse können keine Lösung für den Großteil der Zuschauer sein.
Zuganbindung
Nach Meinung von PRO BAHN kommt eine hinreichende Anbindung des WM-Spielortes Arena AufSchalke nicht um einen direkte Anschluss an das Eisenbahnnetz herum. Nur so können die Zuschauermassen transportiert werden. Diese sicherlich nicht kleine Investition hätte ihren Nutzen aber nicht nur einmal zur Weltmeisterschaft, sondern wäre alle zwei Wochen bei den Bundesligaspielen und darüber hinaus bei den vielen anderen Großveranstaltungen in der Multifunktionsarena sehr von Nutzen. Und für den Individualverkehr hat die Stadt auch schon große Investitionen, unter anderem in eine zusätzliche Ausfahrt der Autobahn 42, angekündigt. Im Rahmen der Vorbereitung der Fußball-WM stehen schließlich besondere Bundesmittel für die Verbesserung der Verkehrsanbindung der Spielorte zur Verfügung.
 Im Gelsenkirchener Stadtteil Schalke gibt es aufgrund der Bergbauvergangenheit noch zahlreiche Eisenbahnanlagen. Zwei Hauptstrecken durchqueren den Stadtteil: Zum einen die zweigleisige elektrifizierte Güterzug-Hauptstrecke von Bochum-Riemke über Gelsenkirchen-Bismarck auf die Emschertalbahn über Essen Karnap nach Oberhausen-Osterfeld. Im Westen gibt es damit direkte Fahrmöglichkeiten nach Duisburg - Düsseldorf und in Richtung Amsterdam, im Osten nach Wanne-Eickel, Bochum Hbf, Bochum-Langendreer - Hagen, Dortmund und Münster. Zu zweiten die von der RB 43 "Emschertalbahn" im Personenverkehr befahrene Strecke Wanne-Eickel - Dorsten. Diese führt ebenfalls durch den Güterbahnhof GE-Bismack und hat daher nach Osten die gleichen Anschlussmöglichkeiten, im Westen führt sie auf der nicht elektrifizierten Niederländisch-Westfälischen Eisenbahn (Wanne-Eickel - Winterswijk) nach Dorsten.
Nach unserer Auffassung ist die sinnvollste Lösung, eine Eisenbahnstrecke bis direkt vor das Stadion (Variante 7) zu legen. Nur 800 Meter westlich der Straßenbahnhaltestelle Arena AufSchalke führt die vor wenigen Jahren stillgelegte Anschlussbahn der Zeche Hugo vorbei. Nördlich des Bahnübergangs Flurstraße könnte man in einem Bogen über unbebautes Feld nördlich des Feldwegs Rabenstraße die Haltestellenanlage erreichen und dort einen Endbahnhof errichten. Von der Zechenbahn wären dann noch 900 m mit zwei Bahnübergängen zu reaktivieren. Auch die neue Strecke müsste eine Straße queren. Da an neuzubauenden Eisenbahnstrecken Bahnübergänge in der Regel nicht mehr genehmigungsfähig sind, müsste man prüfen, ob diese Straße bei Großveranstaltungen im Stadion voll gesperrt werden kann.
Streckenvarianten
Wir haben weitere Varianten untersucht, die allerdings alle den Nachteil haben, nicht ohne Pendelbuseinsatz oder ähnliche Maßnahmen auszukommen. Die genaue Lage der verschiedenen Standorte für einen Bahnhof Arena können Sie unserem Übersichtsplan (127 kb) entnehmen.
- Variante 1 (Ehem. Bahnhof GE-Schalke): Im Süden des Stadtteils Schalke lag unter der heutigen Berliner Brücke der 1969 stillgelegte Personenbahnhof GE-Schalke an der Emschertalbahn der früheren Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft. Diese Strecke führt elektrifiziert von Wanne-Eickel Hbf nach Oberhausen. Der Abschnitt Schalke - Wanne-Eickel ist allerdings nur noch eingleisig befahrbar, seit dem Autobahnbau 1969 besteht keine Verbindug mehr zum Güterbahnhof Bismarck. Sowohl im Osten als auch im Westen kann in alle Himmelsrichtungen verzweigt werden. Der Bau eines Haltepunktes für Großveranstaltungsverkehr an dieser Stelle ist mit vergleichsweise geringem Aufwand möglich. Allerdings beträgt die Entfernung von hier zum Stadion noch über 3 Kilometer, so dass man um einen ungünstigen Pendelbusverkehr nicht herumkäme. In die hier verkehrene Straßenbahn einzusteigen verbietet sich, da diese ja bereits überlastet ist.
- Variante 2 (Ehem. Bahnhof GE-Schalke Nord): Nördlich der Autobahn 42 in der Nähe der alten Schalker Glückauf-Kampfbahn befindet sich der ehemalige Personenbahnhof Schalke-Nord. Er wurde bis zu seiner Stilllegung 1974 auch zur Anreise zur Glückauf-Kampfbahn (die 1974 durch das Parkstadion ersetzt wurde) genutzt. Dieser Standort liegt an der zweigleisigen elektrifizierten Güterzugstrecke von GE-Bismarck über E-Karnap nach Oberhausen. In beide Richtungen ergeben sich somit gute Verbindungen. Die Entfernung zur Arena beträgt aber noch gut 2 km, so dass ein Pendelbus eingerichtet werden müsste.
- Variante 3 (Bahnübergang Uechtingstraße): Westlich des Güterbahnhofs GE-Bismarck verzweigen sich vor dem Bahnübergang Uechtingstraße die Güterzugstrecke nach E-Karnap und die Personenzugstrecke (RB 43) nach Dorsten. Hier ist ausreichend Platz, eine großzügige Umsteigeanlage zwischen Zug und Pendelbus zu errichten. Der Güterbahnhof kann zur Bereitstellung der Züge genutzt werden, die von hier aus alle Strecken nutzen können. Die Pendelbusse können die 2,5 km entfernte Arena schnell über die Konrad-Adenauer-Allee erreichen. Wenn es im Rahmen des Baus auch noch gelingt, den Bahnübergang durch eine Brücke zu ersetzen, ist ein Nutzen auch außerhalb des Stadionverkehrs erkennbar. Für einen regelmäßigen Halt der Linie RB 43 gäbe es im Einzugsbereich dieses Haltepunktes wohl zu wenig Fahrgastpotenzial.
- Variante 4 (Haltepunkt Alfred-Zingler-Straße): Auf der Brücke über die Alfred-Zingler-Straße hatte die Stadt Gelsenkirchen mal einen Haltepunkt der RB 43 als Ersatz für GE-Zoo geplant. Das Fahrgastpotenzial im Einzugsbereich der Haltestelle ist aber nicht sehr groß. Für den Anreiseverkehr zum rund 2 km entfernten Stadion wäre wiederum ein Pendelbus notwendig.
- Variante 5 (Umsteigestation Sutumer Brücken): Insbesondere auch für den Alltagsverkehr wäre eine Umsteigestation zwischen der RB 43 und der Straßenbahn 302 sehr sinnvoll. Sie könnte die Reisezeit aus Richtung Gladbeck zur Gelsenkirchener Innenstadt erheblich verkürzen. Der Standort macht die Lage allerdings kompliziert. Dort liegt die Emscher in Tieflage, die Straße Sutumer Brücken in der Ebene, die Eisenbahn in einfacher Hochlage und darüber die Kurt-Schumacher-Straße mit der Straßenbahn in doppelter Hochlage. Mit erheblichem Aufwand wäre es dort möglich, einen Haltepunkt anzulegen und die direkte Umsteigemöglichkeit zur auf der Brücke liegenden Starßenbahnhaltestelle "Emscherstraße" zu schaffen. Die Entfernung zum Stadion beträgt noch deutlich über einen Kilometer; eine Erschließung des Haltepunktes für Pendelbusse wäre jedoch schwierig.
- Variante 6 (Güterbahnhof Hugo): Westlich davon liegt der Güterbahnhof der stillgelegten Zeche Hugo. Er wird heute praktisch nicht mehr benutzt und wäre als Endbahnhof für Sonderzüge geeignet. Die Anbindung ans Netz könnte nur in Richtung Osten über den Güterbahnhof Bismarck erfolgen. Für die Erschließung müssten Flächen des Gewerbegebiets in Anspruch genommen werden. Die Entfernung zum Stadion beträgt 1,5 km Luftlinie, wobei die Straßen des Stadtteils Sutum für einen Pendelbusverkehr schlecht geeignet sind.
In den Varianten 1 bis 6 wäre die Fußwegentfernung zum Stadion zu groß - etwa einen Kilometer halten wir für angemessen. Hier wäre also ein Pendelbusverkehr einzurichten. In den Varianten 1, 2 und 5 bestünde zwar theoretisch auch diie Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn, diese ist aber bereits mit dem Verkehr zur Innenstadt hoch belastet und kann den zusätzlichen Verkehr nicht übernehmen.
FAZIT: Nur die Variante 7 kann die Zuschauer so dicht an den Veranstaltungsort bringen, dass auf einen Pendelbusverkehr verzichtet werden kann. Sie ist damit bevorzugt zu verfolgen, auch wenn sie vermutlich die teuerste ist.
Die besten Voraussetzungen für einen Pendelbusverkehr scheint die Variante 3 zu bieten.
Alltäglichen Nutzen als Haltepunkt der Linie RB 43 hätte Variante 5, geringer ausfallen würde dieser Vorteil bei den Standorten 3 und 4.
Der Standort 1 braucht nicht weiter verfolgt werden. Er liegt am ungünstigsten zum Stadion und ist vergleichsweise schlecht an das übrige Eisenbahnnetz angebunden: Die Strecke nach Wanne-Eickel wurde nach 1969 eingleisig zurückgebaut und anders als vom Güterbahnhof Bismarck gibt es in Richtung Osten nur diese eine Fahrmöglichkeit.
Detailüberlegungen
Nach unserer Einschätzung wäre in der Variante 7 auch eine Elektrifizierung der Eisenbahn empfehlenswert. Neben den neu- oder wiederaufzubauenden knapp 2 km beträfe das noch etwa 2,6 km der Niederländisch-Westfälischen Eisenbahn bis in den Güterbahnhof GE-Bismarck. Mit einer Bahnsteiglänge von 200 m am Arena-Bahnhof könnten dann sowohl die S-Bahn-ähnlichen Triebzüge der Baureihe 425 in Dreifachtraktion mit über 600 Sitz- und fast 700 Stehplätzen eingesetzt werden als auch ICE3-Triebzüge aus dem Fernverkehr direkt das Stadion anfahren. Eine Fahrt aus dem Frankfurter Flughafen bis direkt vor die Arena wäre so in etwa 2 Stunden möglich!
Vom Güterbahnhof GE-Bismarck führt eine elektrifizierte zweigleisige Güterzughauptstrecke über Bochum-Riemke bis Bochum Langendreer; Abzweige gibt es in Richtung Wanne-Eickel, Recklinghausen-Münster, Herne-Dortmund und Bochum Hbf. Damit sind die Himmelsrichtungen Norden, Osten und Süden sowie die wichtigen Umsteigebahnhöfe Dortmund und Bochum gut angeschlossen. Eine Ausfahrt in Richtung Westen und damit auch die Bedienung des Gelsenkirchener Hauptbahnhofs ist leider nur mit Fahrtrichtungswechsel möglich - um wenigstens Essen Hbf direkt zu erreichen, müsste die Verbindungskurve am Bochumer Hbf Richtung Westen wieder reaktiviert werden.
Der Bau des Metrorapids hätte übrigens pünktlich zur Fußball-WM erhebliche Engpässe auf dieser Relation im Bereich Bochum Hbf durch Reduzierung und Verlegung der Gleise geschaffen: Die NOKIA-Bahn sollte dann nach Kreuzung des nördlichen Überholgleises vor einem Prellbock enden, womit eine Weiterführung der Züge von dieser Strecke Richtung Dortmund oder Hagen ausgeschieden wäre. Diese Problematik stellt sich so glücklicherweise nicht mehr.
Presse-Aktion
Um der Öffentlichkeit die heute bereits bestehenden Kapazitätsengpässe bei der Anbindung der Arena AufSchalke vorzuführen, organisierte PRO BAHN gemeinsam mit dem VCD eine Presseveranstaltung.
Zum Heimspiel des FC Schalke 04 gegen Borussia Dortmund am Samstag, 22. Februar 2003, haben wir dazu eingeladen, sich ein Bild von den Rückstaus der Straßenbahnen und den langen Wartezeiten zu machen. Treffpunkte waren am Hbf Gelsenkirchen (am Aufgang zum Busbahnhof, Nähe Reisezentrum) und an der Arena (auf der Westseite der Fußgängerbrücke über die Kurt-Schumacher-Straße, am Ende der Überdachung). Bei beiden Terminen haben wir unsere Presseinformationen verteilen und zu Gesprächen bereitgestanden. Beim ersten Termin konnte außerdem die Anreise der Zuschauer in überfüllten Straßenbahnen vom Hauptbahnhof aus beobachtet werden, beim zweiten Termin das beachtliche Gedränge an der Straßenbahnhaltestelle und etwas später den Rückstau der Straßenbahnen vor der Tunneleinfahrt am Musiktheater.
Die Gelsenkirchener Presse hat am darauffolgenden Montag über die Presseaktion berichtet. Die Artikel können Sie in unserer Presseschau nachlesen.
Nähere Informationen zum Projekt
Jochen Schönfisch
E-Mail schoenfisch@probahn-ruhr.de
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